内容概要：本文详细介绍了新能源动力总成台架试验室及其电力电子件建设的能力规划。主要内容涵盖动力电池、电机、电驱动总成和其他控制器的测试方法和技术细节。文中不仅讨论了硬件设施的搭建，如电池循环寿命测试系统的构建，还深入探讨了软件层面的关键技术，如用于生成动态应力测试工况的Python脚本、基于PySyft的联邦学习框架以及CANoe设备在控制器测试中的应用。此外，文章强调了数据标注和机器学习模型在试验室中的重要性，指出代码和数据处理能力是现代试验室的核心竞争力。 适合人群：从事新能源汽车研发、测试的技术人员，尤其是对动力总成和电力电子件测试感兴趣的工程师。 使用场景及目标：适用于希望深入了解新能源动力总成测试技术和电力电子件建设的专业人士。目标是掌握从硬件到软件的全面测试流程，提高测试效率和准确性。 其他说明：文章提供了多个具体的代码示例，帮助读者更好地理解和应用相关技术。同时，强调了数据处理和机器学习在现代试验室中的关键作用。

新能源动力总成与电力电子件试验室能力建设规划及PPT详细内容解析,新能源动力总成台架试验室全面建设规划：动力电池、电机及电力电子件试验室布局与实施方案,新能源动力总成台架试验室能力建设规划，70页PPT 动力电池，电机，电驱动总成，其他控制器等电力电子件试验室建设 ,新能源动力总成台架试验室能力建设规划; 动力电池; 电机电驱动总成; 控制器; 电力电子件试验室建设,新能源动力总成试验室建设规划：全面推进电力电子件测试能力建设 新能源动力总成作为近年来快速发展的高新技术领域，已成为推动汽车行业发展的关键驱动力。新能源动力总成与电力电子件试验室能力建设规划是一项系统工程，涉及动力电池、电机、电驱动总成以及电力电子件的试验与测试。在这一过程中，试验室布局和实施方案的合理设计对于确保新能源动力总成的性能和可靠性具有至关重要的作用。 在新能源动力总成台架试验室的全面建设规划中，动力电池试验室的布局需要考虑电池的安全性能测试、充放电效率、循环寿命等关键指标。电机试验室则侧重于电机的效率、功率密度、温升和噪声等方面的测试。电驱动总成试验室则涵盖了综合性能测试，如扭矩特性、响应速度和系统集成效率等。电力电子件试验室则专注于控制器及其他关键电子部件的耐压、耐温、电磁兼容性等性能的测试。 新能源动力总成台架试验室的能力建设规划不仅要考虑到硬件设备的配置，还需要构建相应的测试软件平台和数据管理系统，以支持大数据环境下的信息处理与分析。这些软硬件设施的建设需要紧密结合新能源动力总成的技术发展趋势和市场需求，以确保试验室能够适应未来技术的升级和市场的需求变化。 为了全面推进电力电子件测试能力建设，新能源动力总成台架试验室必须配备先进的测试设备和仪器，如高精度电流电压测试仪、温度传感器、高速数据采集系统等。此外，试验室还需要建立严格的安全规范和操作流程，以确保测试工作的安全与精准。试验室内的布局设计应合理规划空间，以满足各项测试的特殊要求，例如高温、高压、强磁场等环境下的测试需求。 试验室的实施方案还需考虑人才培养和技术支持。通过引进和培养专业人才，提供持续的技术培训和知识更新，确保试验室运行的专业性和高效性。同时，通过与科研院所、高校及企业的合作，不断吸收最新的科研成果和技术进步，保持试验室的先进性和前瞻性。 在推进新能源动力总成台架试验室建设规划的过程中，相关管理团队需要对每个环节进行细致的规划和实施，确保项目的顺利进行。这包括对试验室建设项目的预算管理、时间规划、质量控制和风险评估等各个方面。同时，还需要建立相应的维护和更新机制，确保试验室长期处于最佳的工作状态，并能够及时适应新能源技术的快速发展。 随着新能源汽车市场的不断扩大和技术的不断进步，新能源动力总成试验室建设规划的重要性日益凸显。只有通过全面、系统的试验室能力建设，才能为新能源汽车提供强有力的技术支持和保障，推动新能源汽车行业健康、可持续的发展。

内容概要：本文介绍了 MATLAB, RoadRunner 和 Sumo 在动力总成预测性能量管理软件测试中的联合仿真方法。具体涵盖了动力总成预测性能量管理软件的功能、测试环境的搭建、静态和动态场景的创建以及应用场景。文中详细讲解了如何利用这三种工具搭建虚拟测试环境，包括虚拟道路地图的生成、交通流的配置、车辆模型的仿真、驾驶员在环控制以及场景环境的泛化应用。重点讨论了如何利用联合仿真环境提升软件测试效率和准确性，尤其是在驾驶风格识别和速度序列预测方面。 适合人群：具备一定编程基础和技术背景的汽车工程师和研究人员。 使用场景及目标：适用于需要对混合动力汽车的动力总成预测性能量管理系统进行仿真测试和优化的研究机构和汽车制造商。目标是提高软件的鲁棒性和预测精度，同时降低实际测试的成本和时间。 其他说明：通过联合仿真环境，可以在虚拟环境中模拟各种复杂的驾驶情景，为动力总成预测性能量管理软件的研发提供了有力支持。未来在自动驾驶和其他智能汽车领域的应用潜力巨大。

纯电动汽车动力性经济性开发程序 Matlab AppDesigner 汽车性能开发工具 电动汽车动力性计算 电动汽车动力总成匹配 写在前面：汽车动力性经济性仿真常用的仿真工具有AVL Cruise、ameSIM、matlab simulink、carsim等等，但这些软件学习需要付出一定时间成本，有很多老铁咨询有没有方便入手的小工具，在项目前期进行初步的动总选型及仿真计算。 这不，他来了。 功能介绍：纯电动汽车动力性经济性开发程序，包含动力总成匹配及性能计算程序，可以实现动力总成匹配及初步性能仿真。 动力总成匹配：输出需求电机功率、转速，电池电量等参数。 性能仿真：可以对初步选型的电机、电池进行搭载分析，计算整车动力、经济性指标。 可以完成最高车速、百公里加速、NEDC续航、CLTC续航、等速续航的的计算。 软件编写：软件采用Matlab AppDesigner编写，生成exe桌面程序。 程序运行：需要电脑上安装有matlab 环境，推荐2019b以上版本。 2019以下版本功能正常，但因无图像控件，主程序界面会出现图片丢失现象（曲线正常）。 关于文件：提供EXE程序文件及matlab

要纵观全局，如果通过常规方法尝试，必须使用实际的电路中损耗和能效数据进行比较，这是一个繁琐和耗时的过程

ISG型并联式混合动力车多能源动力总成的开发，罗禹贡，宋玮，本文以某国产ISG型并联式轻度混合动力车为对象，研究了包括驾驶员驱动力需求分析和发动机工作区优化为基础的功率分配策略，以及不

纯电动汽车动力性经济性开发程序 Matlab AppDesigner 汽车性能开发工具 电动汽车动力性计算 电动汽车动力总成匹配 写在前面：汽车动力性经济性仿真常用的仿真工具有AVL Cruise、ameSIM、matlab/simulink、carsim等等，但这些软件学习需要付出一定时间成本，有很多老铁咨询有没有方便入手的小工具，在项目前期进行初步的动总选型及仿真计算。 这不，他来了。 功能介绍：纯电动汽车动力性经济性开发程序，包含动力总成匹配及性能计算程序，可以实现动力总成匹配及初步性能仿真。 动力总成匹配：输出需求电机功率、转速，电池电量等参数。 性能仿真：可以对初步选型的电机、电池进行搭载分析，计算整车动力、经济性指标。 可以完成最高车速、百公里加速、NEDC续航、CLTC续航、等速续航的的计算。 软件编写：软件采用Matlab AppDesigner编写，生成exe桌面程序。 程序运行：需要电脑上安装有matlab 环境，推荐2019b以上版本。 2019以下版本功能正常，但因无图像控件，主程序界面会出现图片丢失现象（曲线正常）。 关于文件：提供EXE程序文件及matlab

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算

图3.25 动力电池循环寿命与温度关系 从试验结果可以看出，动力电池的循环寿命随着使用环境温度的升高而逐渐减少。 另外，通过文献[123]的试验结果（如图 3.25（b）所示）还可以看出，在 20℃左右时， 电池的循环寿命次数达到最大。因而通常将动力电池的温度区间定义为 20~40℃左右。 3）放电深度（DOD）和倍率，放电深度和放电倍率是电池在使用过程中的两个 关键控制参数。处于不同放电深度下即 SOC 状态时的电池活性物质以及电解液浓度等 均有所不同，由此会对电池的电化学反应过程产生影响，多次循环后产生明显不同的 容量衰减性能；而放电倍率主要会影响电池的极化程度，放电倍率越大极化现象（极 化电势）即越明显，电池系统会越偏离平衡状态，由此带来电池极板的加速老化，缩 短电池寿命。 纯电动汽车用动力电池属于能量型电池，其正常的充放电倍率一般在±3C 以内， 在这样的放电倍率下，由放电倍率对循环寿命造成的影响基本可以忽略不计。文献[123] 针对 CBP2450 型号的动力电池组进行不同倍率下的循环放电试验结果如图 3.26 所示。 而在 HEV 的应用中，放电倍率可达到 10C，此时倍率的影响则不容被忽视[124]。 图3.26 不同充放电倍率对电池寿命的影响 为了验证放电深度对循环寿命的影响，文献[125]设计了如图 3.27（a）所示的循

2.1 纯电动汽车结构及运动力学特性 2.1.1 典型纯电动汽车结构及动力系统应用发展趋势 纯电动汽车的结构型式较为灵活，目前主要包括电机中央驱动和电动轮驱动两种。 其中，电动机中央驱动还包括有无传动轴的前驱、后驱等多种型式，而电动轮也分为 两轮和四轮驱动型式，包括轮边驱动和轮毂驱动两种。目前纯电动汽车仍处于产业化 的初级阶段，在传统内燃机汽车基础上进行电气化改装实现单能量源供电、单电机驱 动的结构型式仍最为普遍，该种方式可以较好的利用传统内燃机汽车的技术经验和产 品平台，通过较少的设计改进即可完成搭载式纯电动汽车的开发，以缩短样车开发的 周期，快速完成对纯电驱动技术的研究和验证。另外，在此基础上，也可以较为方便 的对电池布置以及专用减速器等进行有针对性的设计优化和二次开发，使其结构和设 计更适应纯电动汽车的技术特点，进一步优化整车性能。本文主要以该种车型作为研 究对象，其典型的整车及动力系统结构如图 2.1 所示。 整 流 器 升压 动力 电池 逆变 器 电机空调 减 速 系 统 低压附件DC/DC 电 网 图2.1 纯电动汽车整车及动力系统结构图