L、C元件称为“惯性元件”，即电感中的电流、电容器两端的电压，都有一定的“电惯性”，不能突然变化。充放电时间，不光与L、C的容量有关，还与充/放电电路中的电阻R有关。“1UF电容它的充放电时间是多长？”，不讲电阻，就不能回答。RC电路的时间常数：τ=RC充电时，uc=U×[1-e(-t/τ)] U是电源电压放电时，uc=Uo×e(-t/τ) Uo是放电前电容上电压RL电路的时间常数：τ=L/RLC电路接直流，i=Io[1-e(-t/τ)] Io是最终稳定电流LC电路的短路，i=Io×e(-t/τ)] Io是短路前L中电流 2设V0 为电容上的初始电压值；V1 为电容最终可充到或放到的电压值；Vt 为t时刻电容上的电压值。则:Vt=V0 +（V1-V0）× [1-e(-t/RC)]或t = RC × Ln[(V1 - V0)/(V1 - Vt)]例如，电压为E的电池通过R向初值为0的电容C充电,V0=0，V1=E，故充到t时刻电容上的电压为：Vt=E × [1-e(-t/RC)]再如，初始电压为E的电容C通过R放电 , V0=E，V1=0，故放到t时刻电容上的电压为：Vt=E ×

前言随着电子技术的发展，电池被广泛用于移动电话、寻呼机、听力器、电子工具，甚至卫星上。根据电池所使用的不同行业，其测试也根据其化学特性、尺寸、特殊用途而有所区别。二次电池(可充电电池)一般需要进行放电－充电测试过程。二次电池的放电特性是其容量和寿命的重要指标，在产品测试过程中，进行充放电可用来确保其质量，同时应保证测试电池不被短路。典型的电池充放电测试应包括程控电源、电子负载、电压表、电流表。而Keithley2400系列数字源表由于可激励并测试电流和电压，故仅一台仪器便可完成测试过程，从而节省了空间和编程时间。测试原理二次电池根据不同应用可采用不同方法进行充放电测试，本文采用恒压或恒流方法。

新能源汽车车载双向OBC，PFC，LLC，V2G 双向 充电桩 电动汽车 车载充电机 充放电机 MATLAB仿真模型 : （1）基于V2G技术的双向AC DC、DC DC充放电机MATLAB仿真模型； （2）前级电路为双向AC DC单相PWM整流器，输入AC220V，输入单位功率因数； （3）后级电路为双向DC DC，双向CLLC谐振变换器，谐振频率150kHz，采用PFM变频控制，输出DC360V； （4）仿真功率3.5kW。 正向变换时单相交流电网向电动汽车输出DC360V，反向变换时电动汽车向电网回馈能量； 学会此模型，工资2万起步 版本为2016a及以上

图3.25 动力电池循环寿命与温度关系 从试验结果可以看出，动力电池的循环寿命随着使用环境温度的升高而逐渐减少。 另外，通过文献[123]的试验结果（如图 3.25（b）所示）还可以看出，在 20℃左右时， 电池的循环寿命次数达到最大。因而通常将动力电池的温度区间定义为 20~40℃左右。 3）放电深度（DOD）和倍率，放电深度和放电倍率是电池在使用过程中的两个 关键控制参数。处于不同放电深度下即 SOC 状态时的电池活性物质以及电解液浓度等 均有所不同，由此会对电池的电化学反应过程产生影响，多次循环后产生明显不同的 容量衰减性能；而放电倍率主要会影响电池的极化程度，放电倍率越大极化现象（极 化电势）即越明显，电池系统会越偏离平衡状态，由此带来电池极板的加速老化，缩 短电池寿命。 纯电动汽车用动力电池属于能量型电池，其正常的充放电倍率一般在±3C 以内， 在这样的放电倍率下，由放电倍率对循环寿命造成的影响基本可以忽略不计。文献[123] 针对 CBP2450 型号的动力电池组进行不同倍率下的循环放电试验结果如图 3.26 所示。 而在 HEV 的应用中，放电倍率可达到 10C，此时倍率的影响则不容被忽视[124]。 图3.26 不同充放电倍率对电池寿命的影响 为了验证放电深度对循环寿命的影响，文献[125]设计了如图 3.27（a）所示的循

1.电力自动化设备已发表论文《换电站与电网协调的多目标双层实时充放电调度方法》全程代码，不懂微信联系我153438763 2.大规模电动汽车无序充电会对电网安全经济运行及换电站经济运营产生严重的负面影响，本文计及未入网电动汽车充换电预测，考虑电力网络运行、大规模电动汽车用户充换电需求等约束，建立了换电站与电网协调的多目标双层实时充放电调度模型，其中上层模型以电网负荷波动最小和上下层调度偏差最小为目标，由上层调度机构安排各换电站实时充放电计划；下层以各充放电装置响应上层计划为目标，同时满足用户充换电需求，将大规模混合整数非线性规划问题转化为非线性多目标规划问题和大规模混合整数线性规划问题。之后，采用基于Zaslavskii混沌映射的改进NSGA-II和YAMIP/CPLEX求解方式对上下层问题分别进行迭代求解滚动优化。最后，以IEEE 30节点系统为例，验证了所构建模型的正确性和有效性。

UDDS工况放电数据-电池单体充放电数据和SOC-OCV关系

电池充放电控制simulink仿真包括PI控制器、boost控制器、buck控制器，matlab2021a测试。

大量电动汽车(EVs)无序充放电会影响电力系统的安全与经济运行。随着EVs渗透率的逐步提高，研究EVs的有序充放电策略就具有实际意义。首先，在考虑EV充放电可调度时间与可调度电量、用户参与意愿因素的基础上，提出EV可转移充放电量裕度的概念，用于量化充放电量的调度灵活性。构建了计及可转移充放电量裕度的EVs充放电实时调度模型。其次，针对每个调度时段，该模型分两步求取EV充放电调度计划：第一步构建以调度时间区间内的系统总负荷水平的方差最小化为目标的二次规划模型，以求取当前时段EVs总的充电和放电功率；第二步发展以未参与充放电的EVs的可转移充放电量裕度最大化为目标的整数规划模型，求取满足第一步所求EVs总的充电和放电功率要求的充放电调度计划。然后，采用YALMIP/CPLEX高效求解器求解所构建的优化模型。最后，采用算例对所提EV充放电调度策略的有效性进行了验证，仿真结果表明所提EV充放电调度策略较EV随机充放电可明显改善负荷轮廓。

电动汽车作为正在培育和发展的战略性新兴产业之一，已成为新能源汽车发展的主要方向，也将成为21世纪最有潜力的交通工具。随着我国建设电动汽车换电站、充电站和充电桩计划的逐步清晰，电动汽车充电设施的建设已经开始进入实质阶段。随着电动汽车销量的逐步增加，电动汽车的充电问题受到各国政府和电力公司的重视。我国从“九五”开始明确支持电动汽车的发展和示范运行，北京、上海、深圳等示城市纷纷开展了电动汽车充电设施的建设工作。国家电网公司在“十二五”期间，将建设充换电站2351座、充电桩22万个。 　　可以预计，随着未来电动汽车的普及，将有大量电动汽车接人电网充放电。如果没有相应的政策和手段来对其充放电行为进行引