现有方法将加载控制弯矩简单视为未施工前作用裸梁上的恒载(主要为桥面铺装)和设计车辆荷载之和,未考虑桥面铺装的承载能力,致使试验结果不准确。提出了一种基于应变确定裸梁静载试验加载控制弯矩的新方法。基于成桥状态下设计车辆荷载及桥面铺装联合作用下的最大应变,根据其最大应变值通过裸梁截面惯性矩反向计算确定控制弯矩。该方法充分考虑了裸梁至成桥施工及受力过程,在桥梁施工过程中桥面铺装的恒载完全由裸梁承担,成桥后营运过程中部分桥面铺装与梁体协调工作、形成受力整体,共同承担设计车辆荷载。通过工程实例验证,本方法可实现裸梁静载试验控制弯矩的精准化、试验控制的精细化。

现行的"三下"采煤规程规定以下沉10 mm作为边界点来确定地表移动盆地的边界角,并根据不同覆岩类型指出边界角值为50°～65°。但厚松散层矿区地表沉陷实测资料和矿区采动损害实例表明,现行边界角确定方法及角值大小不能很好满足矿山工程需要,提出了厚松散层矿区以地表移动盆地边缘处水平移动10 mm作为边界点来确定边界角,边界角值在规程规定的基础上减少5°～10°等修改建议,对矿山安全高效生产具有指导意义和实用价值。

本文主要介绍的是在PCB设计中爬电距离与电气间隙的确定方法。

j.CRITIC法 该法的基本思路是确定指标的客观权数以评价指标间的对比强度和冲突性为基础。对比强度以标准差的形式来表现，即标准差的大小表明在同一指标内，各方案取值差距的大小。标准差越大，各方案之间取值差距越大。而各指标间的冲突性是以指标之间的相关性为基础。若两个指标之间具有较强的正相关，说明两个指标冲突性较低。第j个指标与其它指标冲突性的量化指标为∑nt=1(1-rij)其中rij为评价指标t和j之间的相关系数。设Cj表示第j各指标所包含的信息量，则Cj可表示为：

根据方差分析理论，提出应用混合F统计量来确定最佳分类数，并应用模糊划分熵来验证最佳分类数的正确性，综合运用上述两个指标可以准确确定最佳聚类数。通过实际算例说明这两个指标的有效性。

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为科学合理地安排城市轨道交通线路的建设时序,提出了城市轨道交通建设时序TOPSIS模型。分析了城市轨道交通建设时序的6大影响因素,运用主观赋权法和客观赋权法相结合的思想,采用AHP与熵值法确定了轨道交通建设时序影响因素指标权重;构建了城市轨道交通建设时序决策矩阵,并采用极差变换法对其进行了标准化,结合影响指标权重,构建了加权标准化决策矩阵;运用TOPSIS方法,确定了城市轨道交通线路的正负理想建设时序方案,通过线路与负理想方案的贴近度确定城市轨道交通线路的建设时序。最后以西安市轨道交通为案例,验证了模型的

基于位错密度变化的动态再结晶动力学确定方法，肖宏，王健，文中将动态再结晶动力学方程看作是塑性应变的函数，给出了动态再结晶体积分数与平均位错密度之间的数学表达式，利用动态再结晶体